Publiczny rower miejski
(Zam: 16.04.2012 r., godz. 15.54)
W czerwcu 2012 roku mają zostać uruchomione pierwsze stacje długo wyczekiwanego przez warszawiaków systemu miejskich wypożyczalni rowerowych. W pierwszym etapie (do sierpnia 2012 r.) uruchomionych zostanie 50 stacji na 1000 rowerów - na Ursynowie, Bielanach i w Śródmieściu. Stanie się tak, jeśli Urząd Miejski szybko rozstrzygnie ogłoszony w marcu przetarg. Wybrany w przetargu operator będzie nim zarządzał przez cztery lata. Za wdrożenie i eksploatację systemu "Warszawskiego Roweru Publicznego" będzie odpowiadał Zarząd Transportu Miejskiego - rowery mają być uzupełnieniem komunikacji zbiorowej. Cały system - 120 stacji i 2000 rowerów - ma być gotowy do marca 2013 roku.
Takie informacje z jednej strony dają nam przeświadczenie, że Warszawa podąża tropem innych europejskich aglomeracji. Elita miast z system bezobsługowych, publicznych wypożyczalni jest długa. Z drugiej zaś strony mając doświadczenie pionierów tego systemu, jak chociażby Paryż, Barcelona, Londyn, należy się zastanowić nad sensownością wydawania publicznych pieniędzy na infrastrukturę rowerową akurat w ten sposób.
Miasta, które zdecydowały się na podobny rozmach w uruchomieniu wypożyczalni rowerowych, blisko przez 30 lat inwestowały w rozwój dróg rowerowych, budowały obyczaje komunikacji rowerowej. Warszawa ma poważne zapóźnienia na tym polu, zwłaszcza w sieci dróg rowerowych, których niedobór wpisuje się ogólny niedowład komunikacyjny w stolicy Polski.
Głównym problemem tego typu inwestycji jest duże ryzyko zniszczenia i kradzieży publicznego mienia, logistyka i co za tym idzie duże koszty utrzymania. Pierwsza polska wypożyczalnia tego typu została uruchomiona w Krakowie – mieście z największymi tradycjami rowerowymi w naszym kraju. Zamknięte dla ruchu samochodowego centrum miasta, konsekwentnie rozwijana sieć ścieżek rowerowych, przychylne nastawienie społeczne i wszechobecny obyczaj komunikacji rowerowej dzięki dużej ilości studentów, ludzi sztuki i otwartych artystycznych horyzontów, w dziwny sposób nie sprzyjały rozwojowi ani utrzymaniu wypożyczalni. Rozwiązanie tego typu jest workiem bez dna dla wydawania publicznych pieniędzy. W Krakowie wypożyczalnia była na utrzymaniu prywatnego dzierżawcy systemu, który mimo dużego zainteresowania okazał się mocno deficytowy. Gdyby miasto zainwestowało w większą ilość rowerów i stacji zmalałyby koszty jednostkowe, jednak problem kosztów logistycznych i serwisowych by nie zniknął.
Wiele rozwiązań tak zwanego roweru publicznego napotyka jednak na krytykę między innymi ze względu system rejestracji użytkowników. Dedykowane takiej rejestracji rozwiązania powodują, że pomysł komunikacji w mieście za pomocą roweru adresowany jest przede wszystkich do osób dobrze sytuowanych. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze wypożyczenie roweru nie powinno być anonimowe ze względu na wysoki koszt roweru, którego anonimowy klient mógłby nie zwrócić. Po drugie rower publiczny ma w główniej mierze doprowadzić do zmniejszenia ilości aut na drogach. Użytkownicy samochodów zachęceni dostępnymi powszechnie rowerami i łatwością komunikacji na nich mają zrezygnować z jazdy po mieście na krótkich i średnich dystansach. Podstawowe założenie mówi zaś, że system publicznej komunikacji miejskiej w połączeniu z system publicznych, bezobsługowych wypożyczalni ma stanowić skuteczne rozwiązanie dla transportu indywidualnego. Na pewno w sukurs takiej koncepcji idą coraz wyższe ceny paliwa i coraz mniejsza drożność arterii komunikacyjnych w miastach.
Rozwiązania oferujące dobre i tym samym drogie rowery miejskie z zaawansowanym technicznie i informatycznie systemem umożliwiającym automatyczne wypożyczenie, borykają się z dużymi kosztami utrzymania i brakiem rentowności mimo dużej ilości wypożyczeń. Mimo zabezpieczeń rowery są często niszczone, wymagają regularnego serwisowania i kontrolowanego rozmieszczenia po stacjach wypożyczalni.
Szczególnie symptomatyczny jest przykład paryskiego systemu wypożyczalni Velib. To jeden z najbardziej spektakularnych przykładów wdrożenia systemu bezobsługowej miejskiej wypożyczalni na taką skalę. Paryż udostępnił swoim mieszkańcom ponad 20 tysięcy rowerów. System został uruchomiony w 2007 roku i już po 20 miesiącach użytkowania 80% taboru zostało zniszczone lub ukradzione. Wiele ze specjalnie zaprojektowanych rowerów pokazuje się na czarnych rynkach Europy Wschodniej i północnej Afryki. Wiele innych też nie służy przejażdżkom po Paryżu - leżą porzucone na poboczach z powykrzywianymi kołami bez opon. Te akty wandalizmu mają miejsce mimo ponad 400 osobowej armii pracowników systemu: serwisantów pracujących w terenie i warsztatach, pracowników infolinii i managerów. Równocześnie statystyki tworzone przez urzędników miejskich wskazują na znaczący, blisko 50% wzrost ruchu rowerowego na terenie miasta. Należy jednak pamiętać, że uruchomienie wypożyczalni było niejako ukoronowaniem ponad 6 letniego okresu intensywnego rozwoju infrastruktury rowerowej na terenie Paryża.
Jak wykazują także doświadczenia poza europejskie nawet systemy wypożyczalni oparte na idei stowarzyszeń non profit w krajach o silnej demokracji i świadomej postawie obywatelskiej jak w Kanadzie zakończyły się podobnym fiaskiem w zakresie odpowiedzialnego użytkowania.
Przykładem takiej wypożyczalni jest historia stolicy prowincji Alberta – Edmonton. To miasto z dużym centrum uniwersyteckim i potężną siecią dróg i ścieżek rowerowych jest doskonałym przykładem, a mniej znanym niż miasta europejskie, dla możliwości funkcjonowania takiej wypożyczalni. Edmonton wydawało na infrastrukturę rowerową w ciągu roku ponad 10 milionów dolarów kanadyjskich przez ostatnich 10 lat, czyli około 32 miliony złotych rocznie. Warszawa w tym, samym czasie wydawała niecałe 4 miliony złotych. Prócz prac planistycznych i wykonawczych nad nowoczesną siecią dróg i ścieżek rowerowych Edmonton wzorem innych nowoczesnych miast uruchomiło programy aktywizujące obywateli do korzystania z rowerów i rezygnowania z indywidualnego transportu samochodowego.
Jedna z akcji zachęcających mieszkańców Edmonton do korzystania z rowerów był program uruchomiony przez organizacje pozarządowe Alberta Ecotrust i Edmonton Bicycle Commuters’ Society (EBC). Celem obydwu organizacji jest m. in. wzrost użycia rowerów w transporcie miejskim, ograniczanie barier w komunikacji rowerowej i popularyzacja rowerów wśród mieszkańców przemieść. EBC ma ponad 20 letnia tradycję. Swoje cele programowe realizuje w oparciu o datki, dotacje i prowadzoną działalność jak sprzedaż używanych rowerów, prowadzenie warsztatów rowerowych czy wypożyczanie przyczepek rowerowych. Organizacja opiera się na wolontariacie. Wyszkoleni wolontariusze pracują w serwisach i szkolą chętne osoby. Naprawa roweru w warsztacie jest płatna na zasadzie minimalnych opłat lub według uznania. Sprzedaż używanych rowerów i części prowadzona jest po symbolicznych cenach.
Być może wszystkie dotychczasowe próby przechodzące przez surową selekcję społecznego odbioru są tylko etapem w ewolucji koncepcji publicznych rowerów. Ich aktualnym zwieńczeniem wydaje się pomysł nowojorczyka Ryana Rzepeckiego. Rzepecki zbudował system SoBi (skrót od Social Bicycles - rowery społecznościowe), system roweru miejskiego, który nie będzie potrzebował kosztownych stacji dyspozycyjnych. Rowery SoBi wyposażone są w nadajnik GPS, który pozwala je zlokalizować. Informacje o ich obecnej pozycji (oraz o tym, czy są używane), przekazywane są do bazy, którą można podejrzeć nie tylko w ustawionych na mieście terminalach, ale również na komputerach podłączonych do internetu i - co najważniejsze - w telefonach komórkowych. Przez telefon za pomocą specjalnej aplikacji, można również zamówić rower, który znajduje się w okolicy. Na nasz telefon przychodzi potwierdzenie rezerwacji wraz z czterocyfrowym kodem, którym odblokowujemy rower. Co najistotniejsze - rowery nie muszą być parkowane w specjalnych stacjach. Mogą być przymocowane do dowolnego rowerowego stojaka, latarni czy znaku drogowego. Elektromagnetyczny u-lock, który możemy otworzyć znając kod, znajduje się (wraz z nadajnikiem GPS) w aluminiowym pudle na tylnym bagażniku roweru. Całość zasilana jest dynamem.
Dzięki temu, że system jest zdecentralizowany, nie wymaga budowy stacji dyspozycyjnych, a zasilany jest energią użytkowników, koszty jego wprowadzenia są kilka, a może nawet kilkanaście razy tańsze niż w przypadku tradycyjnych systemów roweru publicznego. SoBi jest wygodniejszy dla użytkowników (łatwiej jest znaleźć najbliższy rower, znacznie łatwiej jest zakończyć jego używanie). Kolejne zalety to łatwiejsze przystosowanie systemu do warunków lokalnych (opłacalne jest nawet stworzenie sieci z kilku-kilkunastu rowerów na przykład na miasteczku uniwersyteckim) oraz znacznie niższe koszty późniejszej jego rozbudowy. Ponadto pudełko z GPS-em i zapięciem można zamontować do różnych typów rowerów. Dzięki temu rozbudowując system nie trzeba będzie korzystać z tych samych dostawców. Mało tego - do systemu będzie można wykorzystywać wyremontowane porzucone rowery oraz rowery przekazane przez firmy i instytucje. Rozważany jest nawet pomysł, aby umożliwić włączanie do sieci rowerów prywatnych. Rowerzysta, montując do swojego roweru pudełko z GPS-em i zapięciem, mógłby dzielić się bicyklem z wybranymi osobami, albo - jeśli będzie tego chciał - zarabiać na tych, którzy będą korzystać z jego roweru.
Pilotaż SoBi startuje w Nowym Jorku. Pomysłów na rozbudowę i nowe funkcje jest coraz więcej - w dużej mierze, dzięki społeczności, która zgodnie z nazwą systemu aktywnie uczestniczy w tworzeniu Social Bicycles. Również z myślą o społeczności Rzepecki i jego współpracownicy rozwijają internetowe aplikacje. Możliwe będzie na przykład sprawdzanie w telefonie, czy jacyś znajomi gdzieś w okolicy nie korzystają z rowerów. I właśnie myślenie o społeczności, słuchanie jej porad oraz wykorzystywanie siły, jaką ona daje, wydaje się kluczem do sukcesu. Bez społeczności zamiast roweru publicznego otrzymamy rower magistracki, który bardziej niż do użytku przez mieszkańców, będzie nadawał się do opisania w broszurce reklamowej władz miasta. Wydaje się niestety, że ten drugi wariant jest w Warszawie bardziej prawdopodobny.
Dagmara Matracka
Miasta, które zdecydowały się na podobny rozmach w uruchomieniu wypożyczalni rowerowych, blisko przez 30 lat inwestowały w rozwój dróg rowerowych, budowały obyczaje komunikacji rowerowej. Warszawa ma poważne zapóźnienia na tym polu, zwłaszcza w sieci dróg rowerowych, których niedobór wpisuje się ogólny niedowład komunikacyjny w stolicy Polski.
Głównym problemem tego typu inwestycji jest duże ryzyko zniszczenia i kradzieży publicznego mienia, logistyka i co za tym idzie duże koszty utrzymania. Pierwsza polska wypożyczalnia tego typu została uruchomiona w Krakowie – mieście z największymi tradycjami rowerowymi w naszym kraju. Zamknięte dla ruchu samochodowego centrum miasta, konsekwentnie rozwijana sieć ścieżek rowerowych, przychylne nastawienie społeczne i wszechobecny obyczaj komunikacji rowerowej dzięki dużej ilości studentów, ludzi sztuki i otwartych artystycznych horyzontów, w dziwny sposób nie sprzyjały rozwojowi ani utrzymaniu wypożyczalni. Rozwiązanie tego typu jest workiem bez dna dla wydawania publicznych pieniędzy. W Krakowie wypożyczalnia była na utrzymaniu prywatnego dzierżawcy systemu, który mimo dużego zainteresowania okazał się mocno deficytowy. Gdyby miasto zainwestowało w większą ilość rowerów i stacji zmalałyby koszty jednostkowe, jednak problem kosztów logistycznych i serwisowych by nie zniknął.
Wiele rozwiązań tak zwanego roweru publicznego napotyka jednak na krytykę między innymi ze względu system rejestracji użytkowników. Dedykowane takiej rejestracji rozwiązania powodują, że pomysł komunikacji w mieście za pomocą roweru adresowany jest przede wszystkich do osób dobrze sytuowanych. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze wypożyczenie roweru nie powinno być anonimowe ze względu na wysoki koszt roweru, którego anonimowy klient mógłby nie zwrócić. Po drugie rower publiczny ma w główniej mierze doprowadzić do zmniejszenia ilości aut na drogach. Użytkownicy samochodów zachęceni dostępnymi powszechnie rowerami i łatwością komunikacji na nich mają zrezygnować z jazdy po mieście na krótkich i średnich dystansach. Podstawowe założenie mówi zaś, że system publicznej komunikacji miejskiej w połączeniu z system publicznych, bezobsługowych wypożyczalni ma stanowić skuteczne rozwiązanie dla transportu indywidualnego. Na pewno w sukurs takiej koncepcji idą coraz wyższe ceny paliwa i coraz mniejsza drożność arterii komunikacyjnych w miastach.
Rozwiązania oferujące dobre i tym samym drogie rowery miejskie z zaawansowanym technicznie i informatycznie systemem umożliwiającym automatyczne wypożyczenie, borykają się z dużymi kosztami utrzymania i brakiem rentowności mimo dużej ilości wypożyczeń. Mimo zabezpieczeń rowery są często niszczone, wymagają regularnego serwisowania i kontrolowanego rozmieszczenia po stacjach wypożyczalni.
Szczególnie symptomatyczny jest przykład paryskiego systemu wypożyczalni Velib. To jeden z najbardziej spektakularnych przykładów wdrożenia systemu bezobsługowej miejskiej wypożyczalni na taką skalę. Paryż udostępnił swoim mieszkańcom ponad 20 tysięcy rowerów. System został uruchomiony w 2007 roku i już po 20 miesiącach użytkowania 80% taboru zostało zniszczone lub ukradzione. Wiele ze specjalnie zaprojektowanych rowerów pokazuje się na czarnych rynkach Europy Wschodniej i północnej Afryki. Wiele innych też nie służy przejażdżkom po Paryżu - leżą porzucone na poboczach z powykrzywianymi kołami bez opon. Te akty wandalizmu mają miejsce mimo ponad 400 osobowej armii pracowników systemu: serwisantów pracujących w terenie i warsztatach, pracowników infolinii i managerów. Równocześnie statystyki tworzone przez urzędników miejskich wskazują na znaczący, blisko 50% wzrost ruchu rowerowego na terenie miasta. Należy jednak pamiętać, że uruchomienie wypożyczalni było niejako ukoronowaniem ponad 6 letniego okresu intensywnego rozwoju infrastruktury rowerowej na terenie Paryża.
Jak wykazują także doświadczenia poza europejskie nawet systemy wypożyczalni oparte na idei stowarzyszeń non profit w krajach o silnej demokracji i świadomej postawie obywatelskiej jak w Kanadzie zakończyły się podobnym fiaskiem w zakresie odpowiedzialnego użytkowania.
Przykładem takiej wypożyczalni jest historia stolicy prowincji Alberta – Edmonton. To miasto z dużym centrum uniwersyteckim i potężną siecią dróg i ścieżek rowerowych jest doskonałym przykładem, a mniej znanym niż miasta europejskie, dla możliwości funkcjonowania takiej wypożyczalni. Edmonton wydawało na infrastrukturę rowerową w ciągu roku ponad 10 milionów dolarów kanadyjskich przez ostatnich 10 lat, czyli około 32 miliony złotych rocznie. Warszawa w tym, samym czasie wydawała niecałe 4 miliony złotych. Prócz prac planistycznych i wykonawczych nad nowoczesną siecią dróg i ścieżek rowerowych Edmonton wzorem innych nowoczesnych miast uruchomiło programy aktywizujące obywateli do korzystania z rowerów i rezygnowania z indywidualnego transportu samochodowego.
Jedna z akcji zachęcających mieszkańców Edmonton do korzystania z rowerów był program uruchomiony przez organizacje pozarządowe Alberta Ecotrust i Edmonton Bicycle Commuters’ Society (EBC). Celem obydwu organizacji jest m. in. wzrost użycia rowerów w transporcie miejskim, ograniczanie barier w komunikacji rowerowej i popularyzacja rowerów wśród mieszkańców przemieść. EBC ma ponad 20 letnia tradycję. Swoje cele programowe realizuje w oparciu o datki, dotacje i prowadzoną działalność jak sprzedaż używanych rowerów, prowadzenie warsztatów rowerowych czy wypożyczanie przyczepek rowerowych. Organizacja opiera się na wolontariacie. Wyszkoleni wolontariusze pracują w serwisach i szkolą chętne osoby. Naprawa roweru w warsztacie jest płatna na zasadzie minimalnych opłat lub według uznania. Sprzedaż używanych rowerów i części prowadzona jest po symbolicznych cenach.
Być może wszystkie dotychczasowe próby przechodzące przez surową selekcję społecznego odbioru są tylko etapem w ewolucji koncepcji publicznych rowerów. Ich aktualnym zwieńczeniem wydaje się pomysł nowojorczyka Ryana Rzepeckiego. Rzepecki zbudował system SoBi (skrót od Social Bicycles - rowery społecznościowe), system roweru miejskiego, który nie będzie potrzebował kosztownych stacji dyspozycyjnych. Rowery SoBi wyposażone są w nadajnik GPS, który pozwala je zlokalizować. Informacje o ich obecnej pozycji (oraz o tym, czy są używane), przekazywane są do bazy, którą można podejrzeć nie tylko w ustawionych na mieście terminalach, ale również na komputerach podłączonych do internetu i - co najważniejsze - w telefonach komórkowych. Przez telefon za pomocą specjalnej aplikacji, można również zamówić rower, który znajduje się w okolicy. Na nasz telefon przychodzi potwierdzenie rezerwacji wraz z czterocyfrowym kodem, którym odblokowujemy rower. Co najistotniejsze - rowery nie muszą być parkowane w specjalnych stacjach. Mogą być przymocowane do dowolnego rowerowego stojaka, latarni czy znaku drogowego. Elektromagnetyczny u-lock, który możemy otworzyć znając kod, znajduje się (wraz z nadajnikiem GPS) w aluminiowym pudle na tylnym bagażniku roweru. Całość zasilana jest dynamem.
Dzięki temu, że system jest zdecentralizowany, nie wymaga budowy stacji dyspozycyjnych, a zasilany jest energią użytkowników, koszty jego wprowadzenia są kilka, a może nawet kilkanaście razy tańsze niż w przypadku tradycyjnych systemów roweru publicznego. SoBi jest wygodniejszy dla użytkowników (łatwiej jest znaleźć najbliższy rower, znacznie łatwiej jest zakończyć jego używanie). Kolejne zalety to łatwiejsze przystosowanie systemu do warunków lokalnych (opłacalne jest nawet stworzenie sieci z kilku-kilkunastu rowerów na przykład na miasteczku uniwersyteckim) oraz znacznie niższe koszty późniejszej jego rozbudowy. Ponadto pudełko z GPS-em i zapięciem można zamontować do różnych typów rowerów. Dzięki temu rozbudowując system nie trzeba będzie korzystać z tych samych dostawców. Mało tego - do systemu będzie można wykorzystywać wyremontowane porzucone rowery oraz rowery przekazane przez firmy i instytucje. Rozważany jest nawet pomysł, aby umożliwić włączanie do sieci rowerów prywatnych. Rowerzysta, montując do swojego roweru pudełko z GPS-em i zapięciem, mógłby dzielić się bicyklem z wybranymi osobami, albo - jeśli będzie tego chciał - zarabiać na tych, którzy będą korzystać z jego roweru.
Pilotaż SoBi startuje w Nowym Jorku. Pomysłów na rozbudowę i nowe funkcje jest coraz więcej - w dużej mierze, dzięki społeczności, która zgodnie z nazwą systemu aktywnie uczestniczy w tworzeniu Social Bicycles. Również z myślą o społeczności Rzepecki i jego współpracownicy rozwijają internetowe aplikacje. Możliwe będzie na przykład sprawdzanie w telefonie, czy jacyś znajomi gdzieś w okolicy nie korzystają z rowerów. I właśnie myślenie o społeczności, słuchanie jej porad oraz wykorzystywanie siły, jaką ona daje, wydaje się kluczem do sukcesu. Bez społeczności zamiast roweru publicznego otrzymamy rower magistracki, który bardziej niż do użytku przez mieszkańców, będzie nadawał się do opisania w broszurce reklamowej władz miasta. Wydaje się niestety, że ten drugi wariant jest w Warszawie bardziej prawdopodobny.
Dagmara Matracka
Napisz komentarz
- Treść komentarza powinna być związana z tematem artykułu.
- Komentarze ukazują się dopiero po uzyskaniu akceptacji administratora.
- Komentarze naruszające netykietę nie będą publikowane.
- Komentarze promujące własne np. strony, produkty itp. nie będą publikowane.
